网络百科 知识 和保险有关的法律

和保险有关的法律

1、《海上保险法》

是调整海上保险人与被保险人之间关于海上保险标的,因海上事件及灾害引起灭失或损害及费用,而产生的权利义务的有关法规、规章的总和。最早的海上保险法为1935年巴塞多那颁布的海上保险法例,而世界上最有影响的当属1906年英国制定的海上保险法,其原则为世界各国所效仿。英国沿用1779年劳合社海上保险单为世界各国所公认。当今世界许多国家都制定了海上保险法。我国尚未制定海上保险法,海上保险主要依据中国人民保险公司的运输险投保单、海洋货物运输保险单、船舶保险单、船舶保险条款、船舶战争保险条款、船舶险保险单及国内船舶保险条款办理。

2、《约克·安特卫普规则》

是国际上广泛应用的处理共同海损法律关系的理算规则。该规则最初是由英、美和欧洲大陆国家的航运、理算和保险界的代表为了避免各国国内法对共同海损立场差别而产生的混乱和不便,统一“格拉斯决议”(在英国格拉斯城制定的《理算规则》的作法,先后于1864年和1877年分别在英国的约克城和比利时的安特卫普港召开会议加以修订的,故称《约克·安特卫普规则》。尔后,随着形势的变化,又先后于1890年、1924年、1950年和1974年作过修改补充,但其名称则始终未变。1924年《约克·安特卫普规则》修改后,遂在国际上被广泛采用;1950年再次修改后,该规则的适用范围更加广泛。现在,国际上普遍使用的《约克·安特卫普规则》是1974年4月国际海事委员会汉堡会议通过的修订本。
1974年的《约克·安特卫普规则》,基本上保留了1950年的结构。全文共30条,分为三组条文。其中第一组条文为总则性的条文解释,规定:共同海损理算采用本规则后,与这些规则相抵触的法律和惯例均不适用;除数字规则已有规定者外,共同海损应按字母规则理算。第二组条文为字母规则,由规则A至G共7条,对共同海损的定义和构成、范围和补偿、分摊等方面作了原则规定。第三组条文为数字规则,由规则1至22,共22条,对共同海损理算的处理原则,手续和计算问题(如为共同安全抛弃和牺牲所造成的损失、在避难港等地的费用等)作了原则规定。
该规则虽不是国家间的条约,也并非是世界性的习惯法,而只是在提单、租船合同、保险单方面引用“共同海损按1974年约克·安特卫普规则”这一条款的形式来废除适用各国实体法中关于共同海损的规定。该规则真正起到了国际通用的统一惯例的作用。
中国国际贸易促进委员会制定的“北京理算规则”,其原则和基础都同该规则相类似。

3、《海牙规则》

全称“统一提单若干法律规定的国际公约”。是国际法协会所属的海上法委员会于1921年5月在荷兰海牙举行的有世界上主要贸易国家和船主国参加的会议上起草的,后几经修订,最后于1924年8月25日在比利时的布鲁塞尔由26个国家正式签约,自1932年6月2日起正式生效。时至1980年止,世界上已有80多个国家和地区批准和参加了该公约。由于该公约第一次是在海牙草拟的,故人们习惯上都称为《海牙规则》。它是解释国际货物买卖惯例的通则。
《海牙规则》全文共16条,其核心部分是其中的第三条和第四条,它规定了承运人和托运人双方的权利和义务,承运人享有的豁免与赔偿限额,以及承运人不得通过协议来减轻或解除公约所规定的义务和责任。如公约规定:①承运人在船舶开航前,必须尽到职责使船舶“适航”,包括妥善的配备船员、装备船舶和配备供应物品,使载货处所易于并安全地收受、载运和保管货物。②承运人应适当地和谨慎地装卸、操作、积载、运输、保管和照料货物。③应托运人请求,发给提单。承运人只有在克尽上述职责后,才能享受各项免责权利,包括承运人对于船长、船员及其他雇佣人员在驾驶或管理上的疏忽行为或不履行义务,以及天灾(不可抗力的海上危险)、“包装不善”、“标帜不清”、“货物本身的特性或缺陷”、“战争”等17类原因所致的货物损失。该公约还规定:承运人对货物灭失或损害的赔偿限额,每件以100英镑为限;其诉讼时效为1年。该公约对运载活牲畜和舱面货不适用。
《海牙规则》的产生有其深远的历史背景。在国际商法的历史上,海上运输货物的承运人对其承运的货物按照英国的普通法原应负有保障责任,只有因天灾、战争、货物固有的缺陷和托运人的过失等原因造成损失时才可免除责任。但时至19世纪末,随着世界航运事业的蓬勃发展,以英国航运垄断资本为代表的承运人凭借其实力,极力地缩减他们对承运货物所应负的责任,私用所谓的“契约自由原则”,在其各自制定的提单条款中任意规定许多免责事项,甚至将船主本身的过失及其雇佣人员的疏忽行为所造成的货物损失也列入了免责的范围,从而使托运人的利益受到很大的损失,降低了提单作为物权凭证的作用。在这种情况下,银行不愿凭提单议付货款,保险人也不愿承保,结果使国际贸易和国际航运事业受到了严重的影响,从而激起了进出口商、保险人和银行的强烈不满。为了缓和这一矛盾,在货方和其他有关方面的压力下,经过国际法协会的努力,终于于1921年草拟出了《海牙规则》,随后又于1922年10月和1923年10月,分别在伦敦和布鲁塞尔召开专门的会议,对原规则作了一些修改后才形成现今国际通用的《海牙规则》。
《海牙规则》号为国际海上货物运输的通则,但各国在采用该规则时情况也不尽相同,有的是直接采用,有的是据以订立国内法,也有在使用时有部分保留。如美国、比利时、法国、荷兰、挪威、瑞典等国都规定,该规则仅适用于本国发出的“去船”和到达本国的“来船”;而英国以及英联邦中的许多国家则规定该规则仅适用于“去船”。
《海牙规则》虽然对缓和承运人和货主之间的矛盾以及对发展国际贸易和国际航运事业起到了一定的积极作用,但由于当时参予草拟和修订《海牙规则》的国家,多系航运业比较发达的殖民地宗主国,故其内容仍然是偏袒承运人的利益。随着时间的推移和国际政治经济形势的变化,这一弊病显得更为突出。因此,一些主要代表货主利益和航运业不发达国家强烈要求修改《海牙规则》中一些不合理的规定,并重新订立一个新的国际公约。参见《维斯比规则》和《汉堡规则》。

4、《维斯比规则》

全称为《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》。全文共17条。由于该议定书草案是在瑞典的维斯比城完成的,故人们习惯把该议定书称为《维斯比规则》。自“海牙规则”付诸实施后,随着国际政治经济形势的不断变化和世界航运技术的迅速发展,《海牙规则》中的某些规定已明显过时。这样,在多数国家的强烈要求下,国际海事委员会从60年代初即开始着手对《海牙规则》进行修改,并在瑞典的维斯比城完成了该议定书的草案。1963年,国际海事委员会在斯德哥尔摩正式批准了这项草案,并将其提交有关国家的外交会议审议。1968年2月23日,英、法等原签约国的政府代表在布鲁塞尔正式签订了该议定书(即《维斯比规则》),1977年6月起正式生效。《维斯比规则》虽然对《海牙规则》中的某些条款作了若干修改和补充,如扩大了适用范围,提高了承运人对货物损害赔偿的责任限额,明确了集装箱和托盘运输中计算货物最高赔偿责任的数量单位等。但在当时的情况下,这种修改不可能很彻底,特别是在对承运人的主要责任和义务方面并未作任何实质性的修改,对承运人的不合理负责条款也毫无触动。所以,其主要弊病仍依然存在。目前参加和实施《维斯比规则》的国家和地区,主要有英国、法国、挪威、丹麦、瑞典、比利时、芬兰、瑞士、埃及、叙利亚、黎巴嫩、新加坡、厄瓜多尔、汤加、百慕大、民主德国、波兰、斯里兰卡、直布罗陀、阿根廷、荷兰、利比里亚、南斯拉夫和香港等。其中,阿根廷、荷兰、利比里亚和南斯拉夫等国,已将“维斯比规则”引入本国的国内法中。参见《海牙规则》和《汉堡规则》。

5、《汉堡规则》

全称“1978年联合国海上运输公约”。因在汉堡召开联合国78国家的全权代表会议上获通过而得名。它是解释国际货物买卖惯例的新通则。全文共7章34条。近年来,各国鉴于确定承运人和托运人权利义务的《海牙规则》过于偏袒承运人的利益,而《维斯比规则》虽然有所改进,但也只限于一些技术性的修改,《海牙规则》的基本原则并未作任何改变。因此,广大发展中国家纷纷强烈要求对《海牙规则》进行全面的、实质性的修改,并决心拟订新的公约来取代它。为此,1968年3月在联合国贸易和发展会议上决定设立国际航运立法工作组。该工作组于1969年11月开会决定优先审议有关提单的法律,尔后又于1971年2月开会决定重点修改《海牙规则》,并着手进行草拟新公约。此项工作尔后又交由联合国国际贸易法委员会下属的国际航运立法工作组接办。该组从1972年开始,相继召开了多次会议,对承运人与托运人双方的权利义务的规定以及其他条款进行了一系列的审议,并在此基础上拟出了《联合国海上货物运输公约》的草案。此项草案在征询联合国贸易和发展会议的意见后又进一步作了修改,于1978年3月6~31日在联合国汉堡会议(有78个国家参加的全权代表会议)最终审议并通过了该公约,简称《汉堡规则》。

《汉堡规则》对《海牙规则》作了较为全面的修改和调整,对承运人和托运人双方的权利义务也作了比较合理的规定。其修改部分主要有以下几方面:①承运人对承运货物的负责期限,有所扩展,它规定从承运人收受货物时起至交付货物时止。②关于承运人应负的责任,《汉堡规则》免除了《海牙规则》规定的17条免责条款,同时还规定承运人在货物承运期间,货物发生灭失、损坏以及由于延迟交货所造成的损失应负赔偿责任。③承运人对货物的赔偿金额,每件或每一装运单位规定为835“计算单位”(特别提款权),或毛重每公斤为2.5“计算单位”计算,二者中以高者为限额。④对于货主提出诉讼或仲裁时限的规定,《海牙规则》为1年,《汉堡规则》为2年;而对于提出诉讼或仲裁的地点,《海牙规则》未作规定,《汉堡规则》则专门订有管辖权条款规定管辖范围。《汉堡规则》的制订和通过,是广大发展中国家长期共同努力的结果。这反映广大发展中国家在建立国际经济新秩序方面有了越来越大的发言权,它标志着国际海商法领域发生了历史性的变革,对国际贸易、国际航空、保险和银行业务的发展以及有关法规的调整产生了良好的影响。
《1976年海事索赔责任限制公约》由于国际政治、经济形势的变化和通货膨胀等原因,1957年第10届海洋法外交会议上通过的《海上船舶所有人责任限制公约》中所规定的责任限额与当前的现状已显得不太适应,许多国家(特别是发展中国家)纷纷要求联合国政府间海事协商组织(简称海协)修改“海上船舶所有人责任限制公约”。为此,联合国海协经过多次开会讨论,最后拟定了“海事索赔责任限制公约”,全文共5章23条,于1976年11月由联合国海协在伦敦召开的外交会议上讨论通过。但该公约至今尚未正式生效。

6、《统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》

由于世界各国有关船舶碰撞时的损失赔偿问题在法律方面存在着很多差异,当遇有不同国籍的船舶之间发生碰撞时,人们在确定损失赔偿方面就遇到了不少的困难和麻烦。1910年9月23日,在布鲁塞尔召开的第二届海洋法外交会议上签订了《统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》,全文共17条,于1931年3月1日正式生效。除美国外,世界主要的工业发达国家以及苏联都批准了该公约。该公约只适用于私船,对公船和军舰不适用。有关政府船舶(即公船)的免责问题,于1926年又制定了另外一项公约,并于1934年又制定了补充议定书。该公约的主要内容是确立按比例赔偿碰撞损失的原则,即对船舶、货载、船员、旅客或其他船内人员的手提货物等财产的赔偿问题,按下述原则处理:①如系碰撞一方船舶的过失,则由过失船舶承担一切损失。②如碰撞船舶各方均有过失,则按各自过失的比例承担过失;如公认无法确定这种比例时,则由各方船舶平均承担损失。对因死伤而发生的损失问题,由过失船舶与另一方共同承担责任或分别承担责任;对第三者的伤亡,过失双方均负有连带赔偿责任(对载货的损失除外)。
《跟单信用证统一惯例》为避免跟单信用证在使用中出现不必要的争议与混乱,必须在世界范围内统一有关规则,为此,1933年国际商会制订“跟单信用证统一惯例”。随着国际形势的发展变化,先后于1951年、1962年和1983年三次作了修订。该惯例作为统一的国际信用标准,已广为各国外汇银行所采用。1983年的修订本全文共6章55条,其主要内容包括:总则及定义、信用证的形式和通知、义务和责任、单据、其他规定和转让等。同时,还提供了银行开证时可以采用信用证的统一格式;在信用证的正面,如无另外商订的条件,一般应写信用证统一规则的要点,以表示在该惯例的统一条件下可以承付。这样,根据开证行开出的信用证,出口地银行即可买入出口商的单据。由于统一惯例已把有关各方的义务固定在单据上,因此,议付行在买入单据时,只要核对单据和信用证的条件一致即可(议付行有权追索因单据缺陷所造成的损失)。

7、《托收统一规则》

国际商会为减少银行及托收委托人由于银行用语的分歧和银行实践上的差异可能遇到的困难,曾于1956年制订了一套商业单据托收统一规则,提供银行及银行协会在实践中检验。1967年5月14日经修订后,于1968年1月1日统一实施。经过一段实践后,国际商会以书目第322号制定新的《托收统一规则》,自1979年1月1日生效。该规则共23条,主要内容有:①托收意指接到指示的银行办理金融单据和商业单据,以便取得承兑或付款或者凭承兑或付款交出商业单据或凭其他条件交出单据。②“单据”意指金融单据(包括汇票、本票、支票)和商业单据(包括发票、装运单据、所有权单据或其他类似的单据、或其他非金融的单据)。③光票托收是指金融单据不附带商业单据的托收。④跟单托收是指金融单据附带商业单据的托收和金融单据不附带商业单据的托收。⑤托收有关各方的当事人,有原主(即委托人委托其银行进行托收的客户),托收行(是接受委托办理托收的银行),代收行(是指除托收行以外的任何银行参与办理托收业务),提示行(是指单据的代收行),付款人(是根据托收委托书向其提示单据的人)。⑥对义务和责任、提示、承兑、拒绝证书、需要时的代理人(委托人的代表)与货物的保护、托收情况的通知等,利息、费用与花费等,均作出详细规定。

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